吳冠宏

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  再過一個月，渤海海峽跨海通道最終方案將定稿，形成一個總報告和12個分報告。接著，這些報告將以中國工程院的名義上報國務院。設計全長123公裡的跨海通道兩端，分別是大連和煙臺。這一跨度也將使得渤海海峽跨海通道遠超日本青函海底隧道(約54公裡)、英吉利海峽海底隧道(約51公裡)，成為世界最長的海底隧道。

  跨海通道項目走瞭21年

  1992年

  那時青島加快瞭鐵路建設，一下子從各個方面超越瞭煙臺一大截。同為山東的城市，當時的煙臺市有關領導有些著急瞭。於是，煙臺市委、市政府就準備召開一個大會，會上準備研討如何加快煙臺經濟發展。

  作為會議文件的起草者，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和三位同事就此展開討論。"如果能在渤海海峽建一條跨海通道，煙臺不就成瞭連接南北、貫通亞歐的交通樞紐城市？ "柳新華突然靈光一閃。這個構想很快得到瞭煙臺市委市政府的首肯和重視。

  1993年

  經過煙臺市委市政府的努力，成立一個包括科技部、交通部、原鐵道部、山東省、遼寧省等多部門在國傢層面的課題組，甚至還包括解放軍工程兵和海軍的有關部門，一個多部門、多層次、多人的研究團隊就此組成。

  1994年

  跨海通道研究進入瞭第二階段。

  2004年

  魯東大學成立瞭由何益壽、董國賢、柳新華等近30名專傢組成的"環渤海發展研究中心"，為實現跨越渤海海峽的夢想提供人才支撐。那時候，每個人都盡心盡力，都想讓這個項目能夠盡快地被付諸實施。

  2011年

  課題組最早的元老之一的董國賢先生離世。在他之前，已經有兩位元老離世。

  對於董國賢，環渤海發展研究院副院長、藍色經濟(煙臺)發展研究中心主任劉良忠記憶猶新。據他回憶，董國賢是從營級領導崗位上退下來的，退休後，每天都會關註跨海通道的事情，"老先生不會用電腦，查到的資料全部都要用手寫。自己想到什麼觀點和思路，就會趕緊寫下來，讓孩子寄給我們。或者等我們到北京拜訪他的時候再給我們。"劉良忠說，從參加跨海通道到現在10多年的時間裡，有太多的事情讓人感動。

  2012年

  中國工程院院士王夢恕正式參與到跨海通道項目中。

  2013年

  跨海通道項目已經經過瞭21年，不少人從當年的風華正茂已經逐漸地蒼老，但這個項目卻依舊停留在設想、圖紙和研討會上，沒有任何實質性的進展。在這20多年中，直接參與過跨海通道研究的人大約有100多人，如果算上間接接觸的，人數將過千。

  數字

  中國工程院院士王夢恕表示，整體投資大約在2600億元左右。建成後，屆時從大連到煙臺最多隻需要40分鐘。他算瞭一筆賬，"這樣的工程項目鐵路總公司應該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億的話，按照每年返利8%來計算，12年就差不多會收回成本。 "

  原鐵道部早有意連通大連煙臺

  魯東大學有個老師是王夢恕的研究生，他向王夢恕提到過有關跨海通道的事情，這引起王夢恕的極大的興趣。 2012年5月，帶著國傢撥付的360萬元，王夢恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺進行瞭實地調研。

  早在2008年，原鐵道部組織瞭一個鐵路規劃會，王夢恕知道瞭原鐵道部有意要在大連到煙臺之間修一條鐵路，會上討論的方案是"北隧南橋"，所謂"北隧南橋"就是指大連入海的時候修建隧道，而到煙臺後，隧道要從海底提升出來並修成橋。"我當時就覺得先隧後橋的方案不行。 "王夢恕說，他就想總有一種方案是可以適合這個項目的。

  方案從"北隧南橋"更改為全隧道

  在實地考察和各種會議的研究討論後，跨海通道正式否決瞭北隧南橋的方案，定為深埋的全隧道方案，"深埋最大的好處就是抗風險。 "跨海通道將采用復合襯砌結構的形式。他解釋，所謂復合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個防水隔離層，以此來增加柔軟性，"這個結構抗裂性很好，之前的結構剛度太硬，很容易開裂。 "

  在即將上報的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然後就到達瞭煙臺。整條隧道全長123公裡，火車設計時速為250公裡，運行速度能達到220公裡/小時。據《時代周報》報道

新聞來源http://dl.house.sina.com.cn/news/2013-07-12/08022294347.shtml

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